UM PORTO EM ARROIO DO SAL, NO LIMITE DO ABSURDO
O engenheiro Athos Stern, professor aposentado da Escola de Engenharia da Ufrgs, ex-presidente e consultor técnico da Associação Comunitária de Imbé-Braço Morto, analisou profundamente o projeto do porto Meridional, a ser implantado em Arroio do Sal, e chegou a conclusões baseadas em dados técnicos, científicos e sociológicos que apontam para a sua completa inviabilidade.
Cabe aos ambientalistas e os moradores e veranistas do Litoral Norte se engajarem numa campanha de esclarecimento e de contestações judiciais para que este absurdo não aconteça.
PORTO MERIDIONAL - ARROIO DO SAL/RS
Viabilidade Territorial, Impactos Demográficos, Econômicos, Sociais e Logísticos
1. Inadequação Territorial e Técnica da Implantação de Portos Marítimos no Litoral Norte do RS
1.1 Ausência de condições naturais mínimas para instalação de porto
O litoral norte do Rio Grande do Sul é caracterizado por:
- costa retilínea, exposta, sem baías naturais, enseadas ou reentrâncias que permitam proteção de navios;
- ausência de profundidade natural suficiente, conforme estudos da FURG que identificam terra de areia, ao sul de Arroio do Sal, como a zona de maior profundidade da costa norte — ainda assim insuficiente para grandes navios, e totalmente instável;
- necessidade obrigatória de molhes gigantescos e obras de proteção artificial, de altíssimo custo, extremamente sensíveis a ressacas e correntes longitudinais.
1.2 Consequência direta dessa condição geográfica
Para que o porto opere, seria necessário:
- dragagem contínua e profunda;
- construção de molhes de altíssima escala;
- terraplanagem em magnitude incompatível com o relevo;
- manutenção anual caríssima devido ao assoreamento rápido.
O RIMA não apresenta modelagens hidrodinâmicas, erosivas ou de estabilidade de molhes, violando exigências do próprio Termo de Referência.
2. Crescimento Demográfico Acelerado e Conflito Irreversível com a Função Urbana e Turística da Região
2.1 Litoral Norte: região mais dinâmica em crescimento populacional no RS
Dados consolidados apontam:
- taxa de crescimento populacional quatro vezes superior à média nacional;
- Imbé, Capão da Canoa, Arroio do Sal, Tramandaí, Xangri-lá, Pinhal e Cidreira entre os municípios que mais crescem no RS;
- forte processo de migração de aposentados buscando qualidade de vida, tranquilidade, turismo permanente e clima litorâneo.
2.2 Impacto sobre esse perfil populacional
A instalação de um porto marítimo:
- ameaça diretamente o bem-estar que atrai essa população;
- induz poluição atmosférica, sonora e visual;
- produz adensamento de tráfego pesado;
- gera conflitos de vizinhança e perda de valor imobiliário;
- reduz a atratividade turística;
- desloca economicamente moradores fixos e veranistas.
2.3 Consequência macroeconômica
A perda de qualidade de vida gera:
- migração acelerada para o litoral de Santa Catarina;
- queda de receitas municipais (ISS, IPTU, comércio, serviços, construção civil);
- destruição de décadas de investimentos públicos e privados no turismo litorâneo.
O RIMA ignora completamente essa dinâmica demográfica — omissão grave e estrutural.
3. Impactos Sociais, Urbanos e de Segurança Pública
3.1 Aumento da circulação de caminhões
A implantação portuária implica:
- aumento superior a 120% no tráfego pesado local;
- elevação da poluição atmosférica e visual;
- risco ampliado de acidentes, engarrafamentos e travamento das vias do litoral;
- impacto direto sobre moradores, comércio, empreendimentos e serviços turísticos.
Nenhum desses impactos foi modelado no RIMA.
3.2 Degradação social associada a polos portuários
A literatura internacional e nacional é clara:
- portos são polos naturais de tráfico ilícito (cocaína, anfetaminas, contrabando);
- presença de meretrício e prostituição de rua em zonas portuárias é fenômeno recorrente;
- aumento de violência, conflitos e degradação do entorno.
Nada disso foi sequer mencionado no RIMA, embora faça parte da realidade brasileira em portos privados e públicos.
4. Custo Econômico, Fiscal e Logístico — RIMA omite viabilidade financeira real
4.1 Nenhum porto é exclusivamente privado
Mesmo terminais privados dependem de:
- acessos públicos;
- duplicações rodoviárias;
- fiscalização e segurança;
- obras de urbanização;
- serviços de saúde, educação e habitação adicionais diante do crescimento populacional induzido.
O RIMA não identifica nenhuma responsabilidade financeira do Estado.
4.2 Quem pagará a duplicação da Rota do Sol?
Questões fundamentais ignoradas:
- Qual o custo total da duplicação?
- Quem financiará? Estado, União, município ou empreendimento privado?
- Qual o impacto sobre o orçamento público?
- Quantos profissionais deixarão de ser contratados (policiais, professores, médicos, servidores) para financiar essas obras?
Nenhuma resposta é apresentada.
4.3 Indefinição de custos, benefícios e balanço socioeconômico
A análise Custo-Benefício é:
- inexiste no RIMA;
- impossível de ser aferida sem dados logísticos, operacionais e financeiros;
- incompatível com boas práticas de avaliação de grandes projetos (OCDE, Banco Mundial, IPEA).
5. Repercussão sobre a rede portuária existente – Risco de inviabilização de outros portos
5.1 Transferência de cargas, e não criação de demanda
As análises já enviadas ao IBAMA apontam:
- o porto pretende capturar cargas atualmente movimentadas por Rio Grande, Porto Alegre, Imbituba e outros terminais;
- não há perspectiva de novos players;
- existe risco de incapacitar financeiramente outros portos, especialmente os já fragilizados (como Porto Alegre e São José do Norte).
5.2 Perguntas não respondidas pelo empreendimento
- Qual o impacto sobre a rentabilidade e sustentabilidade dos demais portos do RS?
- Qual o impacto sobre o Porto de Imbituba/SC?
- Qual o impacto sobre transportadoras, operadores logísticos e cadeias produtivas já estabelecidas?
O RIMA não apresenta uma única simulação logística.
6. Impactos Imobiliários e Patrimoniais – Risco de perda maciça de valor
Questões inevitáveis (e totalmente ignoradas):
- Qual o impacto sobre o valor dos imóveis residenciais e turísticos?
- Qual o prejuízo patrimonial das famílias que investiram por décadas no litoral norte?
- Qual o impacto sobre construção civil e mercado imobiliário?
- Qual o impacto sobre o comércio de verão, eventos e serviços?
Nenhum estudo foi apresentado.
7. Participação Social – Ausência completa de consulta aos moradores do Litoral Norte
Perguntas essenciais permanecem sem resposta:
- Os moradores foram consultados?
- Os veranistas foram ouvidos?
- As comunidades indígenas, pesqueiras e tradicionais participaram?
- Há anuência das maiores cidades turísticas afetadas (Torres, Capão, Imbé, Xangri-lá)?
A resposta é: não.
O RIMA viola o Estatuto da Cidade, a Lei 6.938/81 e a Convenção de Aarhus (participação pública em decisões ambientais).
8. Conclusão Geral da Nova Crítica
O Porto Meridional, conforme apresentado:
1. É territorialmente inadequado — a costa norte não possui condições geográficas para portos marítimos sem obras gigantescas e instáveis.
2. É social e demograficamente incompatível com a região que mais cresce no RS e depende do turismo e qualidade de vida.
3. É economicamente opaco — falta análise de custos, ausência de definição sobre financiamentos e externalidades públicas.
4. É logisticamente inconsistente — não demonstra demanda própria e tende a desestruturar portos existentes.
5. É juridicamente frágil — omite impactos cumulativos, climáticos, sociais, fundiários e de segurança pública.
6. É ambientalmente insustentável — requer dragagens profundas, proteção artificial e causa intrusão salina e erosão.
7. É socialmente rejeitado — não houve participação pública efetiva.
Diante disso, o RIMA:
- não atende às exigências mínimas do Termo de Referência do IBAMA;
- não possui consistência técnica para subsidiar Licenciamento Prévio;
- apresenta vícios insanáveis, omissões graves e ausência de estudos fundamentais.
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